Flugfunk: Frequenzen, Verfahren und Funkzeugnisse

Flugfunk ist der Sprech- und Datenfunk der Luftfahrt - die Verbindung zwischen Cockpit und Flugsicherung, zwischen Flugzeugen untereinander und zu den Diensten am Boden. Im kontrollierten Luftverkehr ist er eines der wichtigsten Kommunikationsmittel überhaupt. Offiziell ist der Flugfunk Teil des Flugfunkdienstes und - wie der Amateurfunk oder der Seefunk - ein eigener, international geregelter Funkdienst mit ganz eigenen Frequenzen, Verfahren und Zeugnissen.

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Was ist Flugfunk?

Flugfunk ist der Funkverkehr zwischen Luftfunkstellen (Flugzeugen) und Bodenfunkstellen (Flugsicherung, Türme, Informationsdienste). Er dient der Sicherheit und Ordnung des Luftverkehrs sowie betrieblichen, meteorologischen und fluginformativen Zwecken. Über ihn werden u.a. Roll-, Start-, Lande-, Höhen- und Kursfreigaben übermittelt; in bestimmten Bereichen kommen ergänzend Datenfunkverfahren zum Einsatz. Der Funkverkehr beschränkt sich dabei auf betriebliche und sicherheitsrelevante Kommunikation - unnötige Aussendungen werden vermieden, jeder Funkspruch hat einen betrieblichen Zweck.

Flugfunkstellen und Dienste

Im Verlauf eines Fluges spricht man nacheinander mit verschiedenen Stellen. Jede hat eine eigene Frequenz und eine typische Rufkennung:

Deutsche zivile Luftfahrzeugkennzeichen beginnen mit D- (z.B. D-ABCD). Beim Erstaufruf wird das vollständige Kennzeichen verwendet; eine verkürzte Form darf erst übernommen werden, nachdem die Bodenfunkstelle sie eingeführt hat und keine Verwechslungsgefahr besteht. Gewerbliche Flüge nutzen häufig ein zugeteiltes Funkrufzeichen aus Telefoniekennung und Flugnummer (z.B. „Lufthansa 400"). Buchstabiert wird mit der internationalen Buchstabiertafel (Alpha, Bravo, Charlie ...) - im Kern dieselbe, die auch Funkamateure und der Seefunk verwenden.

Warum AM statt FM?

Eine technische Besonderheit, die Funkamateure sofort aufhorchen lässt: Der Flugfunk nutzt Amplitudenmodulation (AM) - obwohl FM auf UKW eigentlich rauschärmer klingt. Ein wesentlicher Grund liegt im Verhalten bei zwei gleichzeitigen Aussendungen:

• Bei FM kann der Capture-Effekt dazu führen, dass ein stärkeres Signal ein schwächeres weitgehend unterdrückt - die zweite Station bliebe unbemerkt.
• Bei AM machen sich gleichzeitig eintreffende Signale häufig als Überlagerung, Verzerrung oder Schwebung (Pfeifton) bemerkbar. Diese hörbare Störung kann einen Hinweis darauf geben, dass mehrere Stationen gleichzeitig gesendet haben.

AM garantiert allerdings nicht, dass bei einer Doppelbelegung beide Stationen verständlich bleiben - auch hier kann die stärkere dominieren. Ein weiterer Grund für AM ist praktischer Natur: Die Technik ist vergleichsweise einfach, international etabliert und mit der weltweit bestehenden Flugfunkinfrastruktur kompatibel. Deshalb blieb der Flugfunk bei AM, während der Seefunk auf UKW FM verwendet.

Frequenzbereich und 8,33-kHz-Kanalraster

Das zivile VHF-Flugfunkband reicht von 117,975 bis 137,000 MHz. Sprechfunkkanäle werden im Wesentlichen zwischen 118,000 und 136,975 MHz genutzt. Für Flüge über Ozeanen und entlegenen Gebieten, wo keine Bodenstation in Reichweite ist, kommt zusätzlich der Kurzwellen-Flugfunk (in mehreren zugewiesenen Bändern zwischen etwa 3 und 22 MHz, in SSB) zum Einsatz - dieselbe Physik über die Ionosphäre wie im Amateurfunk.

25 kHz und 8,33 kHz

Der Luftraum wurde eng: Das klassische 25-kHz-Raster bot nicht mehr genug Kanäle. Das 8,33-kHz-Kanalraster erhöht gegenüber dem 25-kHz-Raster die theoretische Zahl möglicher Kanalzuweisungen ungefähr um den Faktor drei; die praktisch koordinierbare Zahl ist wegen Schutzabständen, internationaler Koordination, Sonderfrequenzen und Datenkanälen deutlich geringer. Seit dem 1. Januar 2018 ist in den von der EU-Regelung erfassten Lufträumen grundsätzlich ein 8,33-kHz-fähiges Funkgerät erforderlich, sofern eine Funkausrüstung vorgeschrieben ist; für bestimmte Sicherheits-, Datenfunk- und Staatsluftfahrtanwendungen bestehen Ausnahmen.

Flugfunk-Frequenzen wichtiger Standorte in Deutschland

Jeder Flughafen und jeder Kontrollbereich hat eigene, im Luftfahrthandbuch (AIP) veröffentlichte Frequenzen. Im Anflug wechselt man typischerweise von der Bezirks-/Radarkontrolle über die Anflugkontrolle (Approach) zum Turm (Tower) und schließlich zur Rollkontrolle (Ground). Parallel läuft der automatische Informationsdienst ATIS mit Wetter- und Betriebsdaten zum Abhören. Die folgende Übersicht nennt bewusst nur ausgewählte, häufig verwendete Kanäle der wichtigsten deutschen Verkehrsflughäfen - sie ist keine vollständige Kommunikationsübersicht und nicht zur Flugvorbereitung bestimmt.

Große Verkehrsflughäfen

Alle Angaben in MHz. * = Anflug über mehrere Radarsektoren (Frankfurt/Düsseldorf/Köln über „Langen Radar", Berlin über „Bremen Radar", München über „München Radar"); die konkret zugewiesene Frequenz nennt die Flugsicherung beim Handoff.

Weitere Verkehrsflughäfen

Alle Angaben in MHz und als unverbindliche Orientierung zu verstehen. Große Flughäfen betreiben je Bahn/Sektor mehrere Tower-, Ground-, ATIS- und Radarfrequenzen; manche gelten nur zeitweise, und „Approach" wird teils von einer entfernten Kontrollzentrale geführt. Maßgeblich ist allein die AIP Germany (AD 2.18). Bei 8,33-kHz-Kanälen kann die Kanalbezeichnung geringfügig von der als Frequenz notierten Zahl abweichen (siehe Hinweis oben).

Fluginformationsdienst „Langen Information"

Außerhalb der kontrollierten Nahbereiche betreut der Fluginformationsdienst (FIS) vor allem den Sichtflugverkehr mit Verkehrs- und Wetterinformationen. Der von der DFS bereitgestellte FIS wird heute bundesweit unter dem einheitlichen Rufnamen „Langen Information" betrieben - die früheren regionalen Rufnamen (etwa „Bremen Information" oder „München Information") sind darin aufgegangen. Die zuständige Frequenz hängt vom jeweiligen FIS-Sektor ab.

Welche Frequenz gerade zuständig ist, hängt vom veröffentlichten FIS-Sektor ab und wechselt an den Sektorgrenzen. Maßgeblich sind die aktuelle AIP VFR (GEN 3.9), die Luftfahrtkarten und gegebenenfalls NOTAM - eine allgemeingültige, dauerhaft aktuelle Frequenzliste lässt sich hier nicht seriös abdrucken. Die passende Frequenz entnimmt man deshalb stets den aktuellen Unterlagen für sein Fluggebiet; der Rufname bleibt dabei überall „Langen Information".

Sport- und Sonderfrequenzen

Neben der Flugsicherung nutzen die Luftsportarten bundesweite Betriebsfrequenzen, um sich untereinander zu verständigen (Air-to-Air). Viele davon wurden mit der Umstellung auf 8,33 kHz leicht verschoben:

Alle Angaben in MHz und als unverbindliche Orientierung zu verstehen (Neuzuteilung per NfL 2018/2020). Maßgeblich sind die aktuellen Nachrichten für Luftfahrer, Frequenzzuteilungen und Veröffentlichungen in der AIP.

Digitale Datenkommunikation

Neben der Stimme läuft im modernen Luftverkehr viel über Datenfunk. Das entlastet die Sprechfrequenzen und reduziert Hörfehler:

• CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) - Freigaben und Meldungen als Textnachricht zwischen Lotse und Cockpit.
• ACARS - betriebliche Datennachrichten zwischen Flugzeug und Airline/Diensten.
• VDL Mode 2 - digitaler VHF-Datenlink, u.a. Träger für CPDLC/ACARS.
• SATCOM und HF-Datenlink (HFDL) - Datenverbindungen über Satellit bzw. Kurzwelle, vor allem auf Ozeanstrecken.

Sprechfunk: Sprache, Alphabet und Readback

Englisch ist die international verwendete gemeinsame Flugfunksprache. In Deutschland kann bei entsprechend veröffentlichten Stellen und Verfahren - vor allem im Sichtflug - auch Deutsch verwendet werden; im internationalen Verkehr und bei vielen kontrollierten Verfahren ist Englisch maßgeblich. Welches Zeugnis man hat, entscheidet also mit, wo und wie man funken darf. Die Standard-Sprechgruppen (Phraseologie) sind international festgelegt, damit ein Missverständnis möglichst gar nicht erst entsteht.

Zwei Prinzipien tragen die Sicherheit:

• Readback (Rücklesen): Sicherheitskritische Freigaben und Anweisungen müssen nach den geltenden Sprechfunkverfahren vollständig zurückgelesen werden - insbesondere Pisten-, Start- und Landefreigaben, Höhen bzw. Flugflächen, Kurse, SSR-(Transponder-)Codes sowie weitere ausdrücklich vorgeschriebene Elemente. So kann ein Hörfehler sofort erkannt werden.
• Feste Zahlen- und Buchstabenaussprache: Ziffern und Buchstaben werden nach ICAO klar getrennt gesprochen (z.B. „niner" für neun), damit nichts verwechselt wird.

Auch aus dem alten Funkverkehr stammende Abkürzungen leben hier weiter - etwa Teile des Q-Schlüssels:

• QNH: ein auf Meereshöhe reduzierter Luftdruckwert zur Höhenmessereinstellung. Bei korrekter Einstellung zeigt der Höhenmesser am Boden näherungsweise die Platzhöhe über dem Meeresspiegel an.
• QFE: bei dieser Einstellung zeigt der Höhenmesser am Bezugsplatz näherungsweise null.
• QDM: die missweisende Peilung zur Station; bei Windstille entspricht sie dem missweisenden Steuerkurs, der zur Station führt.

Transponder und Squawk-Codes

Neben der Stimme sendet jedes Flugzeug über seinen Transponder einen Code - den Squawk. Im Mode-A-Betrieb ist das ein vierstelliger Oktalcode (nur die Ziffern 0 bis 7, also 4.096 mögliche Codes), den die Flugsicherung zuweist. Er unterstützt die Zuordnung des Radarziels, ist aber keine dauerhaft weltweit eindeutige Luftfahrzeugkennung - derselbe Code kann in räumlich getrennten Bereichen mehrfach vergeben sein. Mode-S-Transponder übertragen zusätzlich eine eindeutige 24-Bit-Adresse.

Drei Codes sind weltweit für Notlagen reserviert:

Diese Codes werden von der Flugsicherung besonders hervorgehoben und lösen die vorgesehenen Notfall- bzw. Sicherheitsverfahren aus. Der Code 7500 ermöglicht es, einen unrechtmäßigen Eingriff über den Transponder anzuzeigen, auch wenn kein entsprechender Sprechfunkverkehr möglich oder zweckmäßig ist.

Notverfahren und ELT

Wie im Seefunk kennt auch der Flugfunk zwei gesprochene Dringlichkeitsstufen. Das Kennwort wird dreimal wiederholt:

Die Einstufung hängt von der konkreten Gefährdung ab; je nach Schwere kann etwa ein medizinischer Notfall auch ein MAYDAY rechtfertigen. Notverkehr hat Vorrang vor jeder anderen Funkverbindung. Andere Stationen dürfen ihn nicht stören und müssen einer angeordneten Funkstille Folge leisten. Ein Notruf läuft typischerweise über die aktuell genutzte Frequenz (der Lotse kennt die Lage bereits) oder über die internationale Notfrequenz 121,5 MHz. Je nach Situation und Anweisung wird der Transponder auf 7700 gestellt oder der bereits zugewiesene Code beibehalten.

Bei einem Unfall oder einer Notlandung kann ein ELT (Emergency Locator Transmitter) automatisch (z.B. durch Aufprallsensoren) oder manuell aktiviert werden. Ein moderner ELT sendet dann einen digital codierten Alarm auf 406 MHz an das Cospas-Sarsat-System. Geräte mit GNSS oder angeschlossener Navigationsquelle können eine Position übermitteln; andernfalls kann das System die Position satellitengestützt bestimmen. Viele ELT senden zusätzlich auf 121,5 MHz ein Peilsignal für Rettungskräfte im Nahbereich.

Welches Flugfunkzeugnis brauche ich?

Für die selbstständige Teilnahme am Flugsprechfunk ist in Deutschland grundsätzlich ein entsprechendes Flugfunkzeugnis oder eine gleichgestellte Berechtigung erforderlich. Es ist personenbezogen. Rechtsgrundlage ist die Flugfunkzeugnisverordnung (FlugfunkV). Welches Zeugnis du brauchst, hängt von Sprache und Flugregeln ab. Die Flugfunkzeugnisverordnung sieht zudem mehrere Ausnahmen von der Zeugnispflicht vor - etwa unter bestimmten Bedingungen für Luftfunkstellen in Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen, für Ausbildungs-, Wartungs- und Prüfbetrieb sowie für bestimmte Fahrzeuge auf Flughafenbetriebsflächen; daneben kann eine Berechtigung auch durch eine Luftfahrtbehörde erteilt und im Luftfahrerschein ausgewiesen werden:

Das AZF ist kein eigenständiger Einstieg, sondern wird als Zusatzprüfung erworben: Für das AZF ist ein BZF II oder BZF I erforderlich, das AZF E setzt ein BZF E voraus. Grob gilt:

Wie läuft die Prüfung ab?

Bei Prüfungen der Bundesnetzagentur besteht das BZF aus einem schriftlichen und einem praktischen Teil. Der schriftliche Teil wird anhand des aktuellen Fragenkatalogs der Bundesnetzagentur durchgeführt; die jeweils geltenden Bestehens- und Verfahrensregeln veröffentlicht die Prüfungsstelle. Zum praktischen Teil gehören die Vorbereitung eines angenommenen Fluges anhand amtlicher Unterlagen und eine simulierte Sprechfunkübung. Beim BZF I kommen englischer Sprechfunk sowie das Lesen und mündliche Übersetzen eines englischen AIP-Textes hinzu. Das Mindestalter beträgt 15 Jahre (BZF) bzw. 18 Jahre (AZF); die Prüfung darf jeweils bereits bis zu drei Monate vorher abgelegt werden. Maßgeblich sind die aktuellen Angaben der zuständigen Prüfungsstelle.

Geprüft wird durch die Bundesnetzagentur an den jeweils veröffentlichten Prüfungsorten und bei einzelnen Sonderterminen; die aktuelle Standort- und Terminübersicht veröffentlicht die Behörde auf ihrer Website. In bestimmten Ausbildungsgängen und Bundesländern können Sprechfunkprüfungen oder gleichwertige Berechtigungen auch bei zuständigen Luftfahrtbehörden vorgesehen sein.

Flugfunkzeugnis ist nicht die Sprachbefähigung

Flugfunk und Amateurfunk - der große Unterschied

Beides ist Funk, beide nutzen VHF und Kurzwelle, beide buchstabieren mit derselben Tafel - trotzdem sind es zwei getrennte Funkdienste mit eigenen Frequenzen, Zeugnissen und Zwecken.

Flugfunk- und Amateurfunkfrequenzen dürfen jeweils nur im Rahmen des geltenden Funkdienstes und mit der passenden Berechtigung genutzt werden. Ein Amateurfunkzeugnis berechtigt nicht zum Flugfunk, ein Flugfunkzeugnis nicht zum Amateurfunk. Interessant ist trotzdem die Nähe: Viele Funkamateure interessieren sich fürs Fliegen (und umgekehrt), und wer die Amateurfunkprüfung gemacht hat, kennt Modulation, Antennen und Ausbreitung schon - das erleichtert den Einstieg in die Flugfunk-Theorie spürbar.

Flugfunk mithören: Deutschland und die Nachbarländer

In Deutschland ist das gezielte Mithören von Flugfunk untersagt (siehe oben). In manchen anderen Ländern wird der reine Empfang des Luftfahrtbandes dagegen großzügiger gehandhabt - das Hobby „Airband-Scanning" hat etwa in den Niederlanden, in Skandinavien und in Frankreich eine lange Tradition, und an manchen Flughäfen gehören Plane-Spotter mit Handscanner zum gewohnten Bild. Verlässliche Aussagen sind hier aber nur mit Blick auf die jeweils aktuelle nationale Rechtslage möglich.

Wichtig ist überall dieselbe Erkenntnis: Die Frage ist nicht einfach „erlaubt oder verboten", denn rechtlich werden oft ganz unterschiedliche Schritte getrennt behandelt:

• der bloße Besitz eines Empfängers oder Scanners,
• der allgemeine Empfang,
• das gezielte Abhören bestimmter Kommunikation,
• das Aufzeichnen,
• das Weitergeben, Veröffentlichen oder Verwerten mitgehörter Inhalte.

Selbst wo der Gerätebesitz oder der Empfang zulässig ist, bleibt die Weitergabe von Inhalten häufig durch das Fernmeldegeheimnis geschützt. Das unberechtigte Senden auf Flugfunkfrequenzen ist grundsätzlich verboten und kann den Luftverkehr gefährden.

Quellen: Wikipedia: Flugfunk · Wikipedia: Sprechfunkzeugnis (Luftfahrt) · Wikipedia: 121,5 MHz · Bundesnetzagentur: Flugfunk · FlugfunkV · Cospas-Sarsat · AIP Germany (DFS AIS) · DFS: Fluginformationsdienst · § 5 TDDDG · EU-Verordnung 1079/2012 (8,33 kHz) · BAKOM Schweiz: Flugfunk · Ofcom UK: Radio spectrum and the law
Die Flughafen- und Sonderfrequenzen (in MHz) sind aus öffentlich zugänglichen Luftfahrt-Datenbanken zusammengestellt und dienen als unverbindliche Beispielsammlung ohne Anspruch auf Aktualität; verbindlich ist allein die aktuelle AIP Germany der DFS. Die Angaben zur Rechtslage sind keine Rechtsberatung.