Flugfunk: Frequenzen, Kanäle und Funkverkehr in Deutschland

Flugfunk ist der Sprech- und Datenfunk der Luftfahrt - die Verbindung zwischen Cockpit und Flugsicherung, zwischen Flugzeugen untereinander und zu den Diensten am Boden. Im kontrollierten Luftverkehr ist er eines der wichtigsten Kommunikationsmittel überhaupt. Offiziell ist der Flugfunk Teil des Flugfunkdienstes und - wie der Amateurfunk oder der Seefunk - ein eigener, international geregelter Funkdienst mit ganz eigenen Frequenzen, Verfahren und Zeugnissen.

Kurz gesagt: Der zivile VHF-Flugsprechfunk läuft im Band 117,975 bis 137,000 MHz in Amplitudenmodulation (AM), in Europa überwiegend im 8,33-kHz-Kanalraster. Die internationale zivile Notfrequenz ist 121,500 MHz. Über Ozeanen kommt Kurzwelle in SSB dazu. Welche Frequenz an einem Flughafen konkret gilt, hängt von Flugverkehrsdienst und Sektor ab und steht verbindlich nur im Luftfahrthandbuch.

Flugfunk-Frequenzen auf einen Blick

Frequenzbereiche nach der Allgemeinzuteilung der Bundesnetzagentur (Vfg. 147/2018) für den zivilen mobilen Flug- und Flugnavigationsfunk in Luftfahrzeugen, befristet bis zum 31.12.2028. Bodenfunkstellen und ortsfeste Flugnavigationsfunkstellen bedürfen einer Einzelfrequenzzuteilung und sind dort nicht erfasst.

Schnellzugriff

Was ist Flugfunk?

Flugfunk ist der Funkverkehr zwischen Luftfunkstellen (Flugzeugen) und Bodenfunkstellen (Flugsicherung, Türme, Informationsdienste). Er dient der Sicherheit und Ordnung des Luftverkehrs sowie betrieblichen, meteorologischen und fluginformativen Zwecken. Über ihn werden u.a. Roll-, Start-, Lande-, Höhen- und Kursfreigaben übermittelt; in bestimmten Bereichen kommen ergänzend Datenfunkverfahren zum Einsatz. Der Funkverkehr beschränkt sich dabei auf betriebliche und sicherheitsrelevante Kommunikation - unnötige Aussendungen werden vermieden, jeder Funkspruch hat einen betrieblichen Zweck.

Welche Frequenzen nutzt der Flugfunk?

Der Flugfunk belegt nicht ein Band, sondern mehrere - und sie haben verschiedene Aufgaben. Der Alltagsbetrieb läuft auf VHF, die Fernstrecken über Ozeanen auf Kurzwelle, und daneben liegen eigene Bereiche für Notsender und Navigation. Einen guten Überblick gibt die Allgemeinzuteilung der Bundesnetzagentur (Vfg. 147/2018): Sie fasst die Frequenzbereiche zusammen, die für Funkanwendungen an Bord von Luftfahrzeugen allgemein zugeteilt sind. Bodenfunkstellen und ortsfeste Flugnavigationsfunkstellen sind darin ausdrücklich nicht enthalten - die brauchen eine eigene Frequenzzuteilung.

VHF-Flugfunk: 117,975 bis 137,000 MHz

Das ist das Band, das die meisten meinen, wenn sie "Flugfunk-Frequenzen" suchen. Die Sprechfunkkanäle liegen im Wesentlichen zwischen 118,000 und 136,975 MHz; die Bandgrenze bei 117,975 MHz markiert den Übergang vom darunterliegenden Navigationsfunk. Gesendet wird in Amplitudenmodulation - nicht in FM, wie man es vom UKW-Rundfunk oder vom Seefunk kennt (warum, steht weiter unten).

Nicht überall im Band wird gesprochen: Im oberen Bereich sind mehrere Kanäle für digitale Datenkommunikation vorgesehen, etwa zwischen 136,725 und 136,975 MHz für den Datenlink VDL; dazu kommen ACARS-Zuweisungen wie 131,525 / 131,725 / 131,825 MHz. Welche Frequenz konkret wofür belegt ist, ergibt sich aus der Frequenzplanung - wer dort einen Sprechfunkkanal sucht, findet unter Umständen Datengezwitscher.

Das 8,33-kHz-Kanalraster: warum 118,005 MHz keine krumme Frequenz ist

Der Luftraum wurde eng: Das klassische 25-kHz-Raster bot im Band 118 bis 137 MHz nur 760 Kanäle. Das 8,33-kHz-Raster verdreifacht das auf rechnerisch 2.280. Praktisch koordinierbar sind deutlich weniger, weil Schutzabstände, internationale Abstimmung, Sonderfrequenzen und Datenkanäle Platz kosten.

Dabei entsteht der Effekt, über den fast jeder stolpert, der eine Frequenzliste liest: Bei 8,33-kHz-Kanälen ist die sechsstellige Anzeige eine Kanalbezeichnung und nicht zwingend identisch mit der tatsächlichen Trägerfrequenz. Sie hat immer sechs Stellen und wird in 5-kHz-Schritten hochgezählt - die echten Träger liegen aber 8,33 kHz auseinander. Beide Zahlenreihen driften deshalb gegeneinander:

Gesprochen werden im Funkverkehr alle sechs Stellen - "one three two decimal zero three five" -, außer die fünfte und sechste Stelle sind beide null. Vorgeschrieben ist das in der EU-Durchführungsverordnung 1079/2012, die auch den Umstellungsfahrplan enthält: Seit dem 1. Januar 2018 ist in Lufträumen mit Funkmitführungspflicht grundsätzlich ein 8,33-kHz-fähiges Gerät erforderlich. Ausgenommen bleiben dauerhaft die Notfrequenz 121,500 MHz, die SAR-Frequenz 123,100 MHz, die VDL- und ACARS-Kanäle sowie der Offset-Carrier-Betrieb.

121,500 MHz und die anderen Not- und Rettungsfrequenzen

Flugfunk auf Kurzwelle: 14 Bänder von 2850 bis 23350 kHz

Über Ozeanen und entlegenen Gebieten ist keine Bodenstation in VHF-Reichweite. Dort übernimmt der Kurzwellen-Flugfunk in SSB - dieselbe Physik über die Ionosphäre wie im Amateurfunk. Die deutsche Allgemeinzuteilung listet dafür 14 Bänder:

Innerhalb dieser Bänder sind die Frequenzen zu Familien gebündelt, die jeweils ein Streckengebiet abdecken. Über dem Nordatlantik gibt es sechs solcher Familien; Familie A arbeitet etwa auf 3016, 5598, 8906, 13306 und 17946 kHz. Welche davon trägt, hängt von Tageszeit und Ausbreitung ab - deshalb bekommt eine Besatzung mehrere Frequenzen zugewiesen und wechselt bei Bedarf.

Flugnavigationsfunk ist kein Sprechfunk

Ein verbreiteter Irrtum in Frequenzlisten: Nicht alles, was ein Flugzeug empfängt, ist Flugfunk im Sinne von Sprechfunk. Direkt unterhalb und oberhalb des Sprechfunkbandes liegen die Funknavigationsanlagen. Dort ist nichts mitzuhören - das sind Peil- und Messsignale, keine Gespräche.

Bereiche für NDB, VOR, ILS und Gleitweg nach ICAO Annex 10 Band I (Abschnitte 3.1.3.2.1, 3.1.5.2.1 und 3.3.2.1) sowie den Kanalangaben der FAA; DME, Transponder und Funkhöhenmesser nach der Allgemeinzuteilung Vfg. 147/2018, die VOR und ILS nicht erfasst. Der für VOR genutzte Bereich reicht bis 117,950 MHz; unmittelbar darüber beginnt bei 117,975 MHz das dem mobilen Flugfunkdienst zugewiesene VHF-Band - Sprechfunk und Navigation teilen sich das Spektrum also lückenlos auf.

Flugfunkstellen und Dienste

Im Verlauf eines Fluges spricht man nacheinander mit verschiedenen Stellen. Jede hat eine eigene Frequenz und eine typische Rufkennung:

Deutsche zivile Luftfahrzeugkennzeichen beginnen mit D- (z.B. D-ABCD). Beim Erstaufruf wird das vollständige Kennzeichen verwendet; eine verkürzte Form darf erst übernommen werden, nachdem die Bodenfunkstelle sie eingeführt hat und keine Verwechslungsgefahr besteht. Gewerbliche Flüge nutzen häufig ein zugeteiltes Funkrufzeichen aus Telefoniekennung und Flugnummer (z.B. "Lufthansa 400"). Buchstabiert wird mit der internationalen Buchstabiertafel (Alfa, Bravo, Charlie ...) - im Kern dieselbe, die auch Funkamateure und der Seefunk verwenden.

Beispiele für Flugfunk-Frequenzen deutscher Flughäfen

Jeder Flughafen und jeder Kontrollbereich hat eigene, im Luftfahrthandbuch (AIP) veröffentlichte Frequenzen. Im Anflug wechselt man typischerweise von der Bezirks- oder Radarkontrolle über die Anflugkontrolle (Approach) zum Turm (Tower) und schließlich zur Rollkontrolle (Ground). Parallel läuft der automatische Informationsdienst ATIS mit Wetter- und Betriebsdaten.

Die folgenden Werte dienen ausschließlich der technischen und fachlichen Einordnung - sie zeigen, wie sich ein Flughafen im Band verteilt, und sind keine Kanalliste zum Einstellen. Genannt sind bewusst nur ausgewählte, häufig verwendete Kanäle; eine vollständige Kommunikationsübersicht ist das nicht.

Große Verkehrsflughäfen

Alle Angaben in MHz. * = Anflug über mehrere Radarsektoren (Frankfurt/Düsseldorf/Köln über "Langen Radar", Berlin über "Bremen Radar", München über "München Radar"); die konkret zugewiesene Frequenz nennt die Flugsicherung beim Handoff.

Weitere Verkehrsflughäfen

Alle Angaben in MHz und als unverbindliche Orientierung zu verstehen. Große Flughäfen betreiben je Bahn/Sektor mehrere Tower-, Ground-, ATIS- und Radarfrequenzen; manche gelten nur zeitweise, und "Approach" wird teils von einer entfernten Kontrollzentrale geführt. Maßgeblich ist allein die AIP Germany (AD 2.18). Bei 8,33-kHz-Kanälen kann die Kanalbezeichnung geringfügig von der als Frequenz notierten Zahl abweichen (siehe Hinweis oben).

Fluginformationsdienst "Langen Information"

Außerhalb der kontrollierten Nahbereiche betreut der Fluginformationsdienst (FIS) vor allem den Sichtflugverkehr mit Verkehrs- und Wetterinformationen. Der von der DFS bereitgestellte FIS wird heute bundesweit unter dem einheitlichen Rufnamen "Langen Information" betrieben - die früheren regionalen Rufnamen (etwa "Bremen Information" oder "München Information") sind darin aufgegangen. Die zuständige Frequenz hängt vom jeweiligen FIS-Sektor ab.

Welche Frequenz gerade zuständig ist, hängt vom veröffentlichten FIS-Sektor ab und wechselt an den Sektorgrenzen. Maßgeblich sind die aktuelle AIP VFR (GEN 3.9), die Luftfahrtkarten und gegebenenfalls NOTAM - eine allgemeingültige, dauerhaft aktuelle Frequenzliste lässt sich hier nicht seriös abdrucken. Die passende Frequenz entnimmt man deshalb stets den aktuellen Unterlagen für sein Fluggebiet; der Rufname bleibt dabei überall "Langen Information". Das gilt auch 2026 unverändert: Die DFS führt seit dem 16. April 2026 einen erweiterten Probebetrieb mit einem Frequency Monitoring Code in vier Sektoren durch, und auch dort steht als Rufzeichen weiterhin "Langen Information".

Luft-Luft-Kanäle im Luftsport

Neben der Flugsicherung verständigen sich Luftsportler untereinander - Segelflug, Drachen- und Gleitschirmflug, Motor- und Ultraleichtflug, Ballonfahrt. Dafür gibt es festgelegte Luft-Luft-Kanäle. Wichtig zu wissen, weil ältere Listen im Netz durchweg den alten Stand zeigen: Die Zuordnung nach Luftsportart gibt es nicht mehr. Seit dem 17. April 2020 ordnet die zuständige Bekanntmachung die Kanäle nach geografischer Region zu, nicht mehr nach Sportart. Frequenzen wie 123,350 für den Segelflug oder 126,730 für den Fallschirmsprung stammen aus der aufgehobenen Vorgängerregelung.

Bundesweit, für alle Luftsportarten und auch für Ausbildungs- und Übungsbetrieb:

Dazu kommen zehn Regionalkanäle. Welcher gilt, hängt davon ab, wo man fliegt:

Alle Angaben in MHz nach der Bekanntmachung über die Festlegung der Funkfrequenzen für den Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst (NfL 1-1935-20 vom 17.04.2020), die die frühere NfL 1-1524-18 aufhebt. Die Kanäle gelten bis FL 100, sind ausdrücklich nicht exklusiv koordiniert und nur für den kurzen Austausch betrieblicher Meldungen bestimmt. Die Regionsgrenzen sind in der Bekanntmachung als Koordinatenzüge festgelegt - wer danach fliegt, nimmt die amtliche Fassung und nicht diese Kurzform. Dass die Regionen 4 und 9 denselben Kanal führen, ist kein Fehler, sondern der räumlichen Trennung geschuldet.

Darf man Flugfunk in Deutschland abhören?

Kurz gesagt: Das gezielte private Abhören von Flugsprechfunk, der nicht für den eigenen Empfang bestimmt ist, ist in Deutschland grundsätzlich nicht zulässig. Ein Empfänger für das Luftfahrtband ist problemlos zu kaufen - aber technisch empfangbar und rechtlich zulässig sind zwei verschiedene Dinge. Und anders als oft behauptet ist ein Verstoß hier keine Ordnungswidrigkeit mit Bußgeld, sondern eine Straftat.

Die maßgebliche Norm ist das Abhörverbot in § 5 TDDDG (Telekommunikation-Digitale-Dienste-Datenschutz-Gesetz; bis 2021 war die Regelung als § 89 TKG bekannt, danach kurzzeitig als § 5 TTDSG). Absatz 1 lautet:

Das Gesetz fragt also weder nach der Frequenz noch nach dem Funkdienst, sondern danach, für wen die einzelne Nachricht bestimmt ist. Ein Rundfunksender richtet sich an die Allgemeinheit, eine Amateurfunkverbindung an Funkamateure - beides darf man hören. Typischer Flugsprechfunk zwischen einer Flugsicherungsstelle und einem bestimmten Luftfahrzeug ist dagegen nicht für die Allgemeinheit bestimmt, sondern an genau diese beiden Stellen adressiert. Für ihn ist das gezielte Abhören nach überwiegender Auslegung nicht gestattet.

Absatz 2 geht noch weiter: Inhalt und die bloße Tatsache des Empfangs dürfen anderen nicht mitgeteilt werden - ausdrücklich auch dann nicht, wenn man etwas unbeabsichtigt aufgeschnappt hat. Wer also zufällig einen Funkspruch mitbekommt, darf ihn nicht weitererzählen und nicht einmal erwähnen, dass er ihn gehört hat.

Das ist übrigens kein Randthema für Funkamateure, sondern Prüfungsstoff: Im Fragenkatalog der Bundesnetzagentur gibt es dazu eine ganze Fragengruppe. Vier davon zum Selbsttest.

Und im Ausland?

Die Rechtslage endet an der Grenze, und sie ist von Land zu Land verschieden. Ein Beispiel, das oft falsch erzählt wird: In Großbritannien gilt Airband-Scanning zwar als eingelebtes Hobby, doch Section 48 des Wireless Telegraphy Act 2006 stellt es grundsätzlich unter Strafe, mit einer Funkanlage unbefugt Nachrichten zur Kenntnis zu nehmen, für die man nicht der vorgesehene Empfänger ist. Ein verbreitetes Hobby ist also nicht dasselbe wie eine erlaubte Handlung.

Wichtig ist überall dieselbe Erkenntnis: Die Frage ist nicht einfach "erlaubt oder verboten", denn rechtlich werden oft ganz unterschiedliche Schritte getrennt behandelt:

• der bloße Besitz eines Empfängers oder Scanners,
• der allgemeine Empfang,
• das gezielte Abhören bestimmter Kommunikation,
• das Aufzeichnen,
• das Weitergeben, Veröffentlichen oder Verwerten mitgehörter Inhalte.

Selbst wo der Gerätebesitz oder der Empfang zulässig ist, bleibt die Weitergabe von Inhalten häufig geschützt. Das unberechtigte Senden auf Flugfunkfrequenzen ist überall verboten und kann den Luftverkehr unmittelbar gefährden.

Prüfungsfragen zum Flugfunk

Warum AM statt FM?

Eine technische Besonderheit, die Funkamateure sofort aufhorchen lässt: Der Flugfunk nutzt Amplitudenmodulation (AM) - obwohl FM auf UKW eigentlich rauschärmer klingt. Die gängige Begründung liegt im Verhalten bei zwei gleichzeitigen Aussendungen:

• Bei FM führt der Capture-Effekt dazu, dass ein stärkeres Signal ein schwächeres weitgehend unterdrückt - die zweite Station bliebe unbemerkt.
• Bei AM machen sich gleichzeitig eintreffende Signale häufig als Überlagerung, Verzerrung oder Schwebung (Pfeifton) bemerkbar. Diese hörbare Störung kann ein Hinweis darauf sein, dass mehrere Stationen gleichzeitig gesendet haben.

AM garantiert allerdings nicht, dass bei einer Doppelbelegung beide Stationen verständlich bleiben - auch hier kann die stärkere dominieren. Und die Erzählung hat eine Kehrseite: Beim regulär vorgesehenen Offset-Carrier-Betrieb senden mehrere Bodenstationen dieselbe Frequenz bewusst leicht gegeneinander versetzt aus. Dort wird der Capture-Effekt gerade genutzt, statt vermieden. Der Capture-Effekt selbst ist unstrittige Physik; dass er der Grund für die Wahl von AM in der Luftfahrt war, ist eine verbreitete, aber nicht in den ICAO-Dokumenten selbst begründete Erklärung. Sicher ist der praktische Teil: Die Technik ist einfach, weltweit etabliert und mit der bestehenden Infrastruktur kompatibel. Deshalb blieb der Flugfunk bei AM, während der Seefunk auf UKW FM verwendet.

Digitale Datenkommunikation

Neben der Stimme läuft im modernen Luftverkehr viel über Datenfunk. Das entlastet die Sprechfrequenzen und reduziert Hörfehler:

• CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) - Freigaben und Meldungen als Textnachricht zwischen Lotse und Cockpit.
• ACARS - betriebliche Datennachrichten zwischen Flugzeug und Airline/Diensten.
• VDL Mode 2 - digitaler VHF-Datenlink, u.a. Träger für CPDLC/ACARS.
• SATCOM und HF-Datenlink (HFDL) - Datenverbindungen über Satellit bzw. Kurzwelle, vor allem auf Ozeanstrecken.

Sprechfunk: Sprache, Alphabet und Readback

Englisch ist die international verwendete gemeinsame Flugfunksprache. In Deutschland kann bei entsprechend veröffentlichten Stellen und Verfahren - vor allem im Sichtflug - auch Deutsch verwendet werden; im internationalen Verkehr und bei vielen kontrollierten Verfahren ist Englisch maßgeblich. Welches Zeugnis man hat, entscheidet also mit, wo und wie man funken darf. Die Standard-Sprechgruppen (Phraseologie) sind international festgelegt, damit ein Missverständnis möglichst gar nicht erst entsteht.

Zwei Prinzipien tragen die Sicherheit:

• Readback (Rücklesen): Sicherheitskritische Freigaben und Anweisungen müssen nach den geltenden Sprechfunkverfahren vollständig zurückgelesen werden - insbesondere Pisten-, Start- und Landefreigaben, Höhen bzw. Flugflächen, Kurse, SSR-(Transponder-)Codes sowie weitere ausdrücklich vorgeschriebene Elemente. So kann ein Hörfehler sofort erkannt werden.
• Feste Zahlen- und Buchstabenaussprache: Ziffern und Buchstaben werden nach ICAO klar getrennt gesprochen (z.B. "niner" für neun), damit nichts verwechselt wird.

Auch aus dem alten Funkverkehr stammende Abkürzungen leben hier weiter - etwa Teile des Q-Schlüssels:

• QNH: ein auf Meereshöhe reduzierter Luftdruckwert zur Höhenmessereinstellung. Bei korrekter Einstellung zeigt der Höhenmesser am Boden näherungsweise die Platzhöhe über dem Meeresspiegel an.
• QFE: bei dieser Einstellung zeigt der Höhenmesser am Bezugsplatz näherungsweise null.
• QDM: die missweisende Peilung zur Station; bei Windstille entspricht sie dem missweisenden Steuerkurs, der zur Station führt.

Transponder und Squawk-Codes

Neben der Stimme sendet jedes Flugzeug über seinen Transponder einen Code - den Squawk. Im Mode-A-Betrieb ist das ein vierstelliger Oktalcode (nur die Ziffern 0 bis 7, also 4.096 mögliche Codes), den die Flugsicherung zuweist. Er unterstützt die Zuordnung des Radarziels, ist aber keine dauerhaft weltweit eindeutige Luftfahrzeugkennung - derselbe Code kann in räumlich getrennten Bereichen mehrfach vergeben sein. Mode-S-Transponder übertragen zusätzlich eine eindeutige 24-Bit-Adresse.

Drei Codes sind weltweit für Notlagen reserviert:

Diese Codes werden von der Flugsicherung besonders hervorgehoben und lösen die vorgesehenen Notfall- bzw. Sicherheitsverfahren aus. Der Code 7500 ermöglicht es, einen unrechtmäßigen Eingriff über den Transponder anzuzeigen, auch wenn kein entsprechender Sprechfunkverkehr möglich oder zweckmäßig ist.

Notverfahren und ELT

Wie im Seefunk kennt auch der Flugfunk zwei gesprochene Dringlichkeitsstufen. Das Kennwort wird dreimal wiederholt:

Die Einstufung hängt von der konkreten Gefährdung ab; je nach Schwere kann etwa ein medizinischer Notfall auch ein MAYDAY rechtfertigen. Notverkehr hat Vorrang vor jeder anderen Funkverbindung. Andere Stationen dürfen ihn nicht stören und müssen einer angeordneten Funkstille Folge leisten. Ein Notruf läuft typischerweise über die aktuell genutzte Frequenz (der Lotse kennt die Lage bereits) oder über die internationale Notfrequenz 121,5 MHz. Je nach Situation und Anweisung wird der Transponder auf 7700 gestellt oder der bereits zugewiesene Code beibehalten.

Bei einem Unfall oder einer Notlandung kann ein ELT (Emergency Locator Transmitter) automatisch (z.B. durch Aufprallsensoren) oder manuell aktiviert werden. Ein moderner ELT sendet dann einen digital codierten Alarm auf 406 MHz an das Cospas-Sarsat-System. Geräte mit GNSS oder angeschlossener Navigationsquelle können eine Position übermitteln; andernfalls kann das System die Position satellitengestützt bestimmen. Viele ELT senden zusätzlich auf 121,5 MHz ein Peilsignal für Rettungskräfte im Nahbereich.

Welches Flugfunkzeugnis brauche ich?

Für die selbstständige Teilnahme am Flugsprechfunk ist in Deutschland grundsätzlich ein entsprechendes Flugfunkzeugnis oder eine gleichgestellte Berechtigung erforderlich. Es ist personenbezogen. Rechtsgrundlage ist die Flugfunkzeugnisverordnung (FlugfunkV). Welches Zeugnis du brauchst, hängt von Sprache und Flugregeln ab. Die Flugfunkzeugnisverordnung sieht zudem mehrere Ausnahmen von der Zeugnispflicht vor - etwa unter bestimmten Bedingungen für Luftfunkstellen in Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen, für Ausbildungs-, Wartungs- und Prüfbetrieb sowie für bestimmte Fahrzeuge auf Flughafenbetriebsflächen; daneben kann eine Berechtigung auch durch eine Luftfahrtbehörde erteilt und im Luftfahrerschein ausgewiesen werden:

Das AZF ist kein eigenständiger Einstieg, sondern wird als Zusatzprüfung erworben: Für das AZF ist ein BZF II oder BZF I erforderlich, das AZF E setzt ein BZF E voraus. Grob gilt:

Wie läuft die Prüfung ab?

Bei Prüfungen der Bundesnetzagentur besteht das BZF aus einem schriftlichen und einem praktischen Teil. Der schriftliche Teil wird anhand des aktuellen Fragenkatalogs der Bundesnetzagentur durchgeführt; die jeweils geltenden Bestehens- und Verfahrensregeln veröffentlicht die Prüfungsstelle. Zum praktischen Teil gehören die Vorbereitung eines angenommenen Fluges anhand amtlicher Unterlagen und eine simulierte Sprechfunkübung. Beim BZF I kommen englischer Sprechfunk sowie das Lesen und mündliche Übersetzen eines englischen AIP-Textes hinzu. Das Mindestalter beträgt 15 Jahre (BZF) bzw. 18 Jahre (AZF); die Prüfung darf jeweils bereits bis zu drei Monate vorher abgelegt werden. Maßgeblich sind die aktuellen Angaben der zuständigen Prüfungsstelle.

Geprüft wird durch die Bundesnetzagentur an den jeweils veröffentlichten Prüfungsorten und bei einzelnen Sonderterminen; die aktuelle Standort- und Terminübersicht veröffentlicht die Behörde auf ihrer Website. In bestimmten Ausbildungsgängen und Bundesländern können Sprechfunkprüfungen oder gleichwertige Berechtigungen auch bei zuständigen Luftfahrtbehörden vorgesehen sein.

Flugfunkzeugnis ist nicht die Sprachbefähigung

Flugfunk und Amateurfunk - der große Unterschied

Beides ist Funk, beide nutzen VHF und Kurzwelle, beide buchstabieren mit derselben Tafel - trotzdem sind es zwei getrennte Funkdienste mit eigenen Frequenzen, Zeugnissen und Zwecken.

Flugfunk- und Amateurfunkfrequenzen dürfen jeweils nur im Rahmen des geltenden Funkdienstes und mit der passenden Berechtigung genutzt werden. Ein Amateurfunkzeugnis berechtigt nicht zum Flugfunk, ein Flugfunkzeugnis nicht zum Amateurfunk. Interessant ist trotzdem die Nähe: Viele Funkamateure interessieren sich fürs Fliegen (und umgekehrt), und wer die Amateurfunkprüfung gemacht hat, kennt Modulation, Antennen und Ausbreitung schon - das erleichtert den Einstieg in die Flugfunk-Theorie spürbar.